КДО

— Какова действительная строительная себестоимость 1 км дороги примерно уровня планируемых скоростного участка трассы «Москва - С-Пб», ЦКАД, Одинцовского обхода Минского шоссе, а также строящегося ЧТК.

Михаил Блинкин: На ваш вопрос нет короткого ответа. Стандартный метод сравнения строительной стоимости тех или иных дорожных объектов предполагает прежде всего определение их протяженности в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (сколько приходится на плоскостные участки, сколько на эстакады или тоннели) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Без этого сравнивать два объекта просто бессмысленно: любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность не имеют никакого физического (экономического, здравого…) смысла.
 
С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена одного километра одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от 1 до 10 миллионов долларов. Для городских хайвэев цена ближе к верхней границе диапазона.
 
Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше.
К примеру, один километр одной полосы обошлись: для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в $26 млн., для грандиозного Бостонского проекта BIG DIG, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в $57 млн.. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нами нижней границы.
 
На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий до транспортной доступности каменных материалов. В некоторых "счастливых" странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе.
В Канаде, в северных штатах США, в Скандинавских странах (точно так же, как и у нас в России) на строительные затраты заметным образом влияет необходимость учета больших минусовых температур и прочих погодных неприятностей.

Дорожное строительство в городах, как правило, связано со значительными сопряженными затратами на перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, перенос железнодорожных и трамвайных путей, компенсационные платежи и компенсационное строительство, организацию временных проездов и тому подобное.

По всем названным причинам затраты на дорожное строительство нельзя сравнивать, что называется «на кончике пера», с немедленным вычленением коррупционной составляющей.

Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают.

— Согласны ли Вы с тем, что, по крайней мере до начала кризиса, сметы на некоторые проекты были неоправданно и в разы завышены? Желательно с разбивкой: проект, согласования, собственно строительство полотна и дождевой канализации, инфраструктуры: освещение, противошумовая защита и т.п.

Михаил Блинкин: Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики. В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого (и рекордно дорогого!) участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.
 
Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39% от общей цены лота. Остальные 61% затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.

Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 километра, больше половины которых приходятся на эстакады. Строительная стоимость одного километра одной полосы составила около $9,8 млн., то есть сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвэев в мегаполисах США.
 

Проведенный в нашем институте анализ затрат по данному проекту показал:
– запланированные сопряженные работы являются вполне целесообразными для города, в большинстве случаев – попросту неизбежными;
– в той ситуации на столичном рынке дорожно-мостовых работ, которая сложилась в 2006-2008 годах, совокупность работ по данному объекту стоит примерно тех денег, которые посчитали проектанты; никакого «многократного завышения» здесь не просматривается.
 
За скобками этого анализа остаются вопросы более общего плана.
Насколько мы — избиратели и налогоплательщики — можем быть довольны ситуацией, сложившейся на столичном рынке строительных работ за последние годы? Спорить об этом сегодня вряд ли ко времени: кризис изменил ситуацию коренным образом и еще неясно, каковы будут последствия этого процесса.

Еще один вопрос в том, насколько необходимо городу строительство ЧТК, как такового?! Я вовсе не являюсь сторонником очередного московского кольца. Но это уже не к вопросу ценообразования, а о качестве городского транспортного планирования.

Вопросы задавал обозреватель КДО daily Альберт Акопян