КДО

КДО daily: При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. Так утверждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в статье «Транспортная несостоятельность» («Эксперт» №34). М.Блинкин утверждает, что Генплан-2025 не только не избавит Москву от пробок, но даже толком не ставит такой задачи. Что случилось? И что делать?

Александр Пыпин, руководитель Аналитического Центра GED Analytics: Конечно, было бы здорово, чтобы в Москве была оптимальная дорожная сеть. Только для этого нужно строить очень много тоннелей и эстакад (включая центр города — такой проект был еще в эскизах архитекторов сталинской эпохи) или сносить множество жилых и нежилых домов, памятники истории, архитектуры, асфальтировать парки, бульвары и скверы, через которые пройдут «оптимальные» трассы и развязки. Это абсурд. Дорожная сеть города с многовековой бурной историей, как и его планировка, не может быть «нормальной», груз неоптимальности формировался и наслаивался веками.

Омар Гаджиев, управляющий партнер девелоперской и консалтинговой компании Panorama Estate: Основная причина — недальновидное планирование развития города в середине прошлого века. Никто тогда и представить не мог, что в городе будет такое количество машин. Машина считалась роскошью, следовательно, и много их быть не должно. Система дорог города не была рассчитана на то, чтобы все взрослое население передвигалось на автомобилях, а это то, к чему мы движемся семимильными шагами. На данный момент дефицит сети магистральных автодорог в пределах городской черты оценивается на уровне 250-300 км. Более 80% транспортных магистралей, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.

Александр Пыпин: Такой скорости автомобилизации как в Москве, пожалуй, не было нигде в крупных городах. Сейчас подобное переживают многие китайские и индийские города.

Сергей Лушкин, директор по маркетингу и продажам ООО «Квартал Эстейт»: В этой части добавить действительно нечего. Пресловутые «перепробеги» автомобилей вызваны планировкой города. Все дороги у нас ведут в центр, и во многих районах существует только одна магистраль, по которой можно выехать в центр, в соседние районы или на МКАД.

КДО daily: Транспортная топография Москвы тема, конечно, интересная. Но, прошу извинить... «доколе?», сколько еще будем ее обсуждать?. Бум автомобилизации начался еще в позднем Союзе и набирал обороты, несмотря ни на какие разрывы экономических связей, дефолты и мировые финансовые кризисы. 20 лет — срок достаточный, чтобы разработать разумную стратегию развития и следовать ей. Еще раз прошу извинить. Что в области транспортного строительства сделано не так за последние десятилетия?

Сергей Лушкин: Не думаю, что за 20 лет можно легко решить проблемы, заложенные историческим развитием города. Но мы действительно слишком увлеклись мега-проектами: «Большая Ленинградка», Краснопресненский проспект, пара дублеров Кутузовского, рокады, пресловутый ЧТК. А между тем эффект от строительства небольшой развязки подчас может оказаться не меньше, чем, например, от введения бессветофорного движения на Тверской. В Москве сотни мест, где необходимы развязки: перекресток дорог районного значения часто является причиной пробки на важной магистрали. Москве не хватает дорог. Поэтому новые современные трассы необходимы как воздух, однако когда бюджет ограничен, а ситуация с трафиком в городе критическая, необходимо задумываться о соотношении «потраченные средства — полученный эффект».

КДО daily: А бюджет сильно ограничен. Хотя даже планы строительства жилья по госзаказу пересматриваются в пользу дорог.

Сергей Лушкин: Об этом и речь. Соотношение не всегда в пользу эффекта. Кроме того, необходимо учитывать, что реализация крупных бессветофорных проектов, как правило, ведет к ухудшению транспортного сообщения между районами, находящимися по разные стороны от магистрали.

Омар Гаджиев: Не могу согласиться. Строительство Звенигородского (Краснопресненского) проспекта и проект «Большая Ленинградка» — это первые шаги для нормализации ситуации в городе, свидетельство существенных усилий властей по строительству и расширению больших магистралей. Но, к сожалению, такие точечные действия в целом не могут изменить плачевную ситуацию на дорогах. Мероприятий по строительству и реконструкции транспортной системы города явно недостаточно. В условиях уже существующей довольно высокой загруженности автодорог, принимаемые меры зачастую не успевают за постоянным ростом автопарка и возникающими новыми проблемами на дорогах. Городские власти успевают лишь проводить операционный ремонт автодорог и реконструировать участки, где сложившаяся ситуация уже является критической. Необходимо ускорить процессы современного строительства, увеличить финансирование и привлечь максимум рабочей силы, иначе город может просто «задохнуться».

Александр Пыпин: Решение по строительству дороги принимается после составления подробного многотомного проекта, множества экспертиз. Нужно учесть тысячи нюансов: права собственников и сервитуты, подземные и надземные коммуникации, функционирование дорожной сети на время строительства, экологические нормы, нужды общественного транспорта, общественное мнение, не говоря уже о самой стоимости. Оптимальность становится жертвой частной собственности...

КДО daily: В Москве? В России?

Александр Пыпин: Да, и в России. Кроме того, оптимизация становится жертвой и общественного мнения тоже. Показательная история с трамваем на Ленинградском проспекте: его местные жители отстаивали очень долго, но все-таки в этот раз оптимизация дорожной сети победила, и проспект удалось дополнительно расширить.

КДО daily: Я бы сказал, что жители поверили клятвенным обещаниям чиновников и рисунку трамвая на щитах, которыми прикрывали «реконструкцию», за пару лет попривыкли к отсутствию привычного транспорта, трамвай и «рассосался»... Думаю, с каждым годом проводить такие варианты решения проблем будет все сложнее. Хорошо, переформулируем вопрос. Какие существуют конкретные проблемы и как их можно решить?

Омар Гаджиев: Главные проблемы — недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных улиц и низкие темпы строительства новых автомагистралей. Причем, проблема не только в системе дорожных развязок, но и в недоразвитой системе пригородных поездов, метро и других видов общественного транспорта. Плюс к этому — дефицит парковочных мест, что, в свою очередь, приводит к большому количеству стихийно припаркованных автомобилей, ограничивающих пропускную способность и без того загруженных автомагистралей. Для хранения частных легковых автомобилей в настоящее время по оценкам правительства Москвы не хватает порядка миллиона машиномест. Необходимо повысить информированность автомобилистов о пробках на дорогах, убрать большинство пешеходных переходов под землю, и конечно же решать проблему с парковками. Все, наверное, замечали, что как минимум две полосы с той и с другой стороны, всегда заняты припаркованными машинами, что очень сильно затрудняет движение.

КДО daily: Ну, на решение этой задачи столичные власти сил и средств не жалеют. Я имею в виду эвакуаторы.

Омар Гаджиев: Что ж, ирония уместна. Эвакуация — самый непродуманный шаг властей. Все машины не эвакуируешь, а несколько эвакуаторов создают еще больше помех движению. Да и должного впечатления эвакуаторы не производят, у нас же русский менталитет и каждый думает, что его машину не заберут, а мизерный штраф не пугает водителей. Хотя и выхода порой у людей не бывает: парковок-то нет. Вообще, я считаю, что не очень эффективно бороться с водителями и автомобилями. Более разумным было бы выделить отдельную полосу для общественного транспорта, по которой можно ехать быстрее, чем на собственной машине. Это могло бы заставить пересесть людей на общественный транспорт. Ведь как показывает опыт Нью-Йорка, Лондона и других больших городов, многие, даже самые состоятельные граждане, готовы использовать общественный транспорт, если это достаточно удобно и экономит время.

КДО daily: А! Передовой опыт цивилизованных стран...

Александр Пыпин: Так. Давайте договоримся, что мы обсуждаем: существующий опыт успешного решения проблемы или популярные представления о применимости западного опыта в России. Если первое, то да — передовой опыт. Столицы Европы, понимают, что для старых городов проблематика дорожной сети не решается только строительством новых дорог или развязок, которые и строить то уже негде. Последнее десятилетие активно развивается ограничение доступа автомобилей в историческую часть города, ограничение времени грузовых перевозок, удобная система проката велосипедов. Создаются такие условия, чтобы было выгодней не пользоваться автомобилями, формируется соответствующее экологическое мировоззрение у общества, начиная с чиновников, которые лично пользуются велосипедами.

КДО daily: «Ехали медведи на велосипеде...». Извините.

Александр Пыпин: Показательна и тенденция популярности малолитражных автомобилей в Европе, в то время как в России размер машины является для многих признаком статусности. Если хочется порассуждать о наших реалиях.

Омар Гаджиев: Не уверен, что какие-либо административные ограничения спасут ситуацию. Грузовиков в центре днем и так практически нет. Все остальные меры на сегодняшний день, думаю, будут беспомощны. Это сравнимо с демонтажем мигалок с автомобилей бизнесменов. Разве меньше стало пробок? Проблемы кроются в другом — в отсутствии парковок, в несостоятельности системы оформления мелких ДТП, когда «встреча» двух автомобилей может парализовать движение на несколько часов. Что-то запретить – всегда самый легкий и простой способ, но не самый эффективный.

КДО daily: На наш взгляд, главная московская реальность состояла в том, что за счет больших трат создавалась иллюзия решения транспортной проблемы. Сегодня денег мало. Что делать?

Сергей Лушкин: Продолжу, если позволите, непосредственно дорожную тему. Необходимо развивать связи между районами: строить мосты над Москвой рекой, пробивать «проколы» под ж/д путями, делать новые выходы из спальных районов на МКАД. Например, два соседних района «Бирюлево Западное» и «Бирюлево Восточное», разделенные железнодорожными путями Павелецкого направления, не связаны друг с другом автодорогой, и попасть из одного соседнего района в другой можно только через МКАД.

КДО daily: А место? Развязка — сооружение довольно просторное.

Сергей Лушкин: И некоторые недавно построенные развязки безнадежно устарели еще до начала строительства. Многоуровневая развязка ТТК и Ленинградского проспекта не предусматривает эстакаду с кольца на «вылетную» магистраль в сторону области. В результате остался элемент «клевера», машины поворачивают направо на Ленинградский проспект с четырех рядов, и вечерами проехать по третьему кольцу в районе Беговой улицы крайне проблематично. Если бы в свое время вместо монорельса построили автомобильный мост в районе метро Тимирязевская – ситуация бы на третьем транспортном кольце в районе Сущевского Вала была бы намного спокойнее.

Александр Пыпин: Трудно, говоря о дорожной сети, не вспомнить и про особенности регулирования потоков автомобилей сотрудниками ДПС. Их наличие на перекрестках очень часто само по себе «растворяет» пробки. Жаль случается это редко.

Сергей Лушкин: Да. Часто мы становимся свидетелями ситуации, когда неправильно настроенный светофор, отсутствие кармана для парковки транспорта или остановки общественного транспорта вызывают огромные пробки. Посмотрите на проспект Вернадского в районе метро Юго-Западная: новостройки строят одну за другой, а расширить дорогу все руки не доходят. Троллейбусы, автобусы и маршрутки паркуются в несколько рядов и весь трафик в центр должен втискиваться в левый ряд. В результате хвост машин забивает развязку с Ленинским, и пробка продолжается за МКАД и далее в область. И таких примеров много: где-то ситуацию может улучшить подземный переход, где-то сотрудник ГИБДД, который будет следить, чтобы автомобилисты не пытались поворачивать направо со второго ряда, где-то — небольшая развязка.

КДО daily: Теория малых дел? А как-нибудь «разом» нельзя?

Александр Пыпин: «Разом» нельзя. Разве только в молодых городах — в них развитая дорожная система, выдерживающая и современные нагрузки. Например, Нижневартовск. В городе продуманная планировка и дорожная структура, которая функционирует при уровне автомобилизации больше, чем в Москве. Только городу всего 50 лет и построили его за 20 лет по единому плану.

КДО daily: Значит все-таки «теория малых дел»? Не наш это размер. Нам размах подавай, бюджет миллиардный, тогда мы ого-го!

Сергей Лушкин: Но посмотрите, как быстро возвели временную эстакаду в районе Гидропроекта. Без перекладки коммуникаций строительство крупной развязки заняло всего несколько месяцев. Может, стоит в некоторых особо проблемных районах Москвы возвести такие объекты, а когда экономическая ситуация нормализуется, перестроить развязки на постоянной основе: зато все это время пробок будет меньше. Многие проекты развязок дорог районного значения по моей информации готовы, однако финансирования их строительства бюджет города пока не предусматривает.

Беседу вел обозреватель КДО daily Альберт Акопян