КДО

Правительство Москвы обсудило программу развития нового - скоростного и бесшумного - трамвая.

Трамвай построить - не ешака купить". Эта бессмертная цитата из "12 стульев" слышалась в кулуарах московской мэрии. Как оказалось, и спустя 80 лет это изречение не потеряло актуальности.

На последнем по времени заседании правительства обсуждалась концепция целевой среднесрочной программы восстановления и модернизации трамвайных путей на 2008-2010 годы. Сама постановка вопроса свидетельствовала: городские власти повернулись к самому экологичному виду наземного общественного транспорта лицом. Хочется надеяться, что долгие десятилетия трамвайного забвения, когда маршруты закрывались, линии демонтировались, а общая длина путей в городе только сокращалась, остановившись на 416 км - скромном показателе конца 1920-х годов - остались позади.

Хотя, чтобы Москва стала по-настоящему трамвайным мегаполисом, предстоит очень много поработать. Ведь морально устаревшие вагоны, нехотя тарахтящие по древним рельсам с полусгнившими шпалами и выщербленной плиткой, сейчас мало кого устроят. Уже почти нигде в мире на новые трамвайные линии не запускают старый подвижной состав. Наоборот, развитие этого вида транспорта идет за счет новых технологий, что в конечном итоге окупает и опытно-конструкторские разработки, и прокладку путей. В докладе столичного министра транспорта Леонида Липсица об этом тоже говорилось, но как-то вскользь. Гораздо больше внимания Л. Липсиц уделил самой необходимости развития трамвайного движения.

Слабое звено

Конечно, это уже несомненный плюс: всего несколько лет назад чиновники Департамента транспорта и связи эту тему наотрез отказывались даже обсуждать. А сегодня уже вовсю идут предпроектные проработки целой дюжины маршрутов скоростного трамвая со средней путевой скоростью движения 35-38 км/ч, запланировано построить 191 километр новых линий, а 161 километр старых оздоровить. Тихой, по-настоящему не оцененной собравшимися сенсацией прозвучало предложение министра восстановить единую городскую маршрутную сеть, причем сразу двумя “нитками”. Ведь сейчас северо-западные маршруты, обслуживаемые Краснопресненским депо, оторваны от остальной трамвайной Москвы. В 1990-е годы на этот "остров" транспортники вообще уже смотрели косо, предлагая ликвидировать трамвайный анклав в угоду автомобильному движению. И вот теперь руководство Департамента транспорта собирается тянуть ветку от метро "Дмитровская" (куда 27-й маршрут приходит от "Войковской") как на восток - к ул. Академика Королева, так и на юг - к Стрелецкой улице.

Не без изъяна

Но эти бесспорные достоинства оказались перечеркнуты явными промахами. Например, докладчику так и не удалось объяснить, почему ровно половину изношенных путей следует заменить современными блочными рельсами, а еще столько же отремонтировать по старинке, - с укладкой шпал.

"Посмотрите, что вы наделали на перекрестке Краснобогатырской и Большой Черкизовской улиц, - возмущался префект Восточного округа Николай Евтихиев. - На одной половине площади уложили резиновые переезды, на другой - неизвестно что. Хотя я специально интересовался: Тушинский машиностроительный завод сегодня может сделать резиновые покрытия любой конфигурации и величины. Использовать в Москве технологии “каменного века” стыдно!"

“Если мы сегодня рассматриваем концепцию, позвольте сделать краткий экономический анализ, - поддержал критику главный архитектор города Александр Кузьмин. - Нам предлагают за три года отремонтировать половину трамвайных путей. По-моему, уж лучше сделать не половину, а треть, но комплексно, начав с участков, проходящих через жилые районы. Что касается планов по строительству скоростного трамвая, вызывает сожаление и удивление, что авторы концепции с нами не посоветовались. Лично мое мнение: скоростной трамвай никогда не станет альтернативой метрополитену, мы считаем его перспективным на линиях подвоза к метро жителей из обособленных, удаленных жилых районов с высокой плотностью застройки. При этом скоростной трамвай, конечно, должен двигаться по обособленному полотну. Прежнее поручение нам - проработку пилотной трассы от Ивановского до метро "Шоссе Энтузиастов" с дальнейшем движением вагонов в обычном режиме до Рогожской заставы - мы выполнили. Недостаток один, но очень существенный - дороговизна. Даже в непол
ном эстакадном варианте каждый километр линии обходится в миллиард рублей!”

Один в поле не воин

А. Кузьмин предложил обсудить проблему скоростного трамвая на Общественном совете при мэре Москвы по градостроительству. Но выяснилось, что дискутировать пока, по сути, не о чем. Потому что у любого нормального пассажира сразу возникнет вопрос: а какие вагоны побегут по усиленным рельсам? Еще полтора года назад столичные власти решили, что создание скоростного трамвая Москва в одиночку не потянет: нужна концессия. И вот тут похвастаться абсолютно нечем. Г-н Липсиц продемонстрировал красивые слайды с канадским, испанским, немецким, чешским и российским "кандидатами", но признался: пока дальше разговоров дело не идет.

“По-моему, удовлетворенности от нынешнего обсуждения нет ни у кого, - подвел черту 1-й заместитель мэра Юрий Росляк. - Самое главное - чтобы эта неудовлетворенность не проходила у Департамента транспорта и связи. На уровне концепции сегодняшний документ, наверное, годится. Но к осени, когда мы рассмотрим уже саму "трамвайную" программу, будьте добры учесть все замечания и доложить по ним готовые решения”.

Лев Демин