КДО

Из этих трех направлений столичные власти упорно отдают предпочтение первому — строительству новых дорог. Причем складывается ощущение, что строятся они там, где их просто можно построить. Если построить там хорошую развязку не удается, то строится плохая развязка.

Чтобы ни у кого не возникало сомнений в приоритетах столичных властей, те периодически напоминают о них. Не далее, как в начале сентября первый заместитель мэра Москвы Юрий Росляк «через запятую» сообщил о том, что открытие станции метро в Жулебино откладывается в очередной раз, теперь до 2013 года, в то время как «никаких сокращений по объемам дорожного строительства в 2010 году мы делать не собираемся. В бюджете есть средства на основные дороги». Заметим, Жулебино — это еще один район, нанизанный на один из самых загруженных участков столичного метрополитена — юго-восточный луч Таганско-Краснопресненской линии.

При этом столичные власти крайне возмущает то, что свою лепту в развитие метрополитена в 2010 году отказались внести федеральные власти. «Хочу объявить о серьезном вопросе: на 2010 год Минфин в проекте бюджета не запланировал ни копейки на московский метрополитен», — заявил Ю.Лужков на пресс-конференции в пятницу. «Такая политика не в пользу господина Кудрина: напичкать деньги в бюджет и не направлять их в развитие инфраструктуры», — сказал мэр.

По версии столичных властей, федеральный бюджет должен финансировать строительство московского метрополитена на паритетных началах. Такое требование выдвигается уже более 10 лет и ни разу не было удовлетворено полностью. Поэтому даже в «тучном» 2007 году столичный бюджет выделил на метрополитен только 36 млрд. рублей. Напомним, в следующем году только на строительство четырех километров Четвертого транспортного кольца столичные власти смогли оторвать от бюджета свыше 66 млрд. рублей. Напомним также, что только дополнительные доходы бюджета Москвы в 2006 году составили, по расчетам столичных властей 100 млрд. руб., а по оценке Минфина РФ — 150 млрд. руб. Минфин тогда выделил на московский метрополитен только 1,8 млрд. руб., а выделить дополнительные 5 млрд. отказался.

Третье направление поиска решения проблемы — организация движения и всевозможные инновации — наиболее интересно. Здесь полемика заключается в следующем. Столичные власти выдвигают какую-нибудь экстравагантную идею. После того, как до горожан доходит суть сказанного, и они начинают крутить пальцем у виска, власти вздыхают и говорят: «Что ж, остается одно — больше строить обычных дорог».

Не далее, как на прошлой неделе директор НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко порадовал москвичей тем, у властей города и проектировщиков не «поднимется рука» строить в центре столицы двухуровневые дороги, и уж тем более — дороги по крышам домов. Хотя это и облегчило бы проблему с автомобильным движением, но «в отдельных частях центра города» есть резерв для создания обычных дорог, а в других частях города и подавно. Образовался ли резерв недавно или был раньше, но проектировщики его не замечали, специалист не уточнил.

Как говорится, не прошло и недели, как мэр Москвы вспомнил свое старое предложение: развести графики работы организаций, «когда предприятия начинают работать в одно время, фирмы в другое, а банки — в третье», что, по мнению Юрия Михайловича, было бы полезным. Не следует удивляться, если вскоре по второму, третьему или пятому разу кто-то из чиновников вспомнит о такой панацее, как поочередный пропуск в центр города машин с четными и нечетными номерами или что-то в этом роде.

Понятно, что быстрых решений транспортных проблем нет, но и времени у нынешней столичной администрации было немало. Начни они строительство нового экономического центра столицы — Москва-Сити — лет на 10 раньше (а идея возникла в самом начале 1990-х), исторический центр Москвы не был бы обезображен стеклянными кубами бизнес-центров, а автомобили их сотрудников не закупоривали бы узкие улочки.

Москва, пожалуй, единственный город России, который мог решать жилищную проблему «по-европейски». Создав существенный фонд доходного жилья для самой экономически активной части населения, которая легко меняла бы адрес проживания в зависимости от адреса работы.

Запас автомобилизации Москвы огромен: 300-350 авто на 1000 жителей против 600-650 в среднеевропейских столицах. Это значит, что строительство новых и новых дорог будет приводить к единственному результату — измученные в переполненном общественном транспорте горожане, увидев «спасение» — открывшуюся трассу — будут пересаживаться на автомобиль. И новая трасса тоже встанет в пробке.

Между тем, «рецепт» решения транспортной проблемы для мегаполиса хорошо известен. Это выделенные полосы для общественного транспорта на всех улицах районного и городского значения. Это строительство новых радиальных и кольцевых линий метрополитена, что будет способствовать максимальному переходу от трехзвенной транспортной системы (пеший переход – автобус/троллейбус/трамвай – метро, а по выходе из метро в обратном порядке до работы) к двучленной: пешком – метро. Других вариантов нет.

Автор: обозреватель КДО daily Альберт Акопян