КДО

Заместитель мэра Москвы и глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин известен своим оптимизмом и развитым чувством юмора. Не далее, как неделю назад Владимир Иосифович заявил, что объемы строительства жилья в столице в 2011 году вернутся на докризисный уровень — около 5 миллионов квадратных метров в год. Либо столько проектов стартовало в 2009-м, либо вице-мэр этим заявлением поклялся устранить административные барьеры настолько, что так называемые «строительные циклы» в столице уменьшатся с трех-четырех и более лет до года-полутора. Особенно порадовало сообщение главы стройкомплекса о том, что ряд застройщиков сегодня продает по 50 квартир ежедневно. А на некоторых объектах жилье продается даже на стадии котлована, (что, в общем-то, запрещено законом № 214-ФЗ о долевом строительстве).

Не лишен В.Ресин и острого чувства справедливости. По сообщению РИА Новости в сегодняшнем интервью газете «Комсомольская правда» руководитель столичного стройкомплекса посетовал на то, что в последнее время стало появляться большое количество критики в адрес московского правительства. Критики, касающейся того, что стоимость строительства одного километра дорог в Москве в несколько раз дороже, чем в западных странах.

«Оценки, которые приводятся, в частности, пресловутое сравнение с адронным коллайдером, для специалистов просто смешны. Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька. Стоимость контракта на строительство участка дороги и стоимость самого полотна дороги — это совершенно разные вещи. До 60% стоимости контракта — это компенсации собственникам земли», — пояснил вице-мэр. И добавил: «Простой пример: при выведении собственников с территории в районе станции метро «Сокол» все застопорилось из-за владельца какого-то киоска, который заломил несусветную цену за свою собственность. Переговоры заняли определенное время. Потеря времени — это ведь тоже деньги».

То, что московские дороги — сооружения совершенно уникальные, а адронный коллайдер любой дурак построить может — обсуждению не подлежит. При большом желании можно поверить и в то, что техника простаивала, а сотни рабочих забивали «козла» пока руководители стройкомплекса вели многодневные переговоры с «владельцем какого-то киоска». Труднее поверить, что пример корректен. Неужели владельцу будки у «Сокола» принадлежал земельный участок? Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька.

«Город принял решение: раз уж мы строим дорогу, то надо, так сказать, «заодно» проложить и новые коммуникации. Во-первых, это требует исследований. К сожалению, вся эта сфера так долго была в забвении, что иногда нет даже документации на имеющиеся коммуникации. Так получилось, в частности, с площадью Тверской заставы. Только после (!) начала подземных работ появилась возможность оценить масштабы. Пришлось переделывать техническую документацию, изменилась и смета», — сообщил вице-мэр. Что ж, это хороший пример того, как столичные власти планируют подземные работы.

По словам В.Ресина, слухи о фантастической стоимости строительства дорог, которые «пошли гулять» с разговоров о первом участке четвертого транспортного кольца (ЧТК), начались с того, что кто-то просто разделил сумму контракта на километраж первого участка. «Эта тема в различных досужих разговорах стала такой популярной, что пришлось даже давать разъяснения. На основной блок — дорожно-мостовые работы, куда входит не только собственно дорожное полотно, но и современное инженерное оборудование дороги, в частности, автоматические системы борьбы, система управления движением, приходится 38,9% совокупных затрат. То есть более 60% — это освобождение участка», — привел данные В.Ресин.

Простое деление выделенных на строительство участка средств на 4 километра — протяженность первого участка ЧТК — неправильно, — совершенно точно замечает глава стройкомплекса, — ведь «сам участок — это не одна полоса, а 10-11 [по другим данным — по четыре полосы в каждую сторону] И, кроме того, в стоимость контракта входят обустройство целого ряда прилегающих улиц, организация съездов и заездов на магистраль. Если посчитать в однополосном исчислении, то всего там получится 76 с лишним километров дорожного полотна. Причем в основном это сложные инженерные сооружения — эстакады, тоннели», — заключил Ресин.

Речь идет о том, что весной прошлого года на строительство первого участка Четвертого транспортного кольца (3,9 км) властями города было выделено 66,6 млрд. рублей. То есть, на строительство одного километра ЧТК городской бюджет выделил по $700 млн. по курсу на тот момент, или по $560 млн. по сегодняшнему курсу.

Оставим в стороне вопрос о том, нужно ли, посильно ли вообще городу, строительство ЧТК. Приведем ответ на запрос в Бундестаг: Was kostet 1 Kilometer Autobahn? — сделанный по нашей просьбе гражданином Германии. (В Германии каждый налогоплательщик имеет право спросить то, что его интересует, и ему обязаны ответить.)

Ответ (просим извинения за качество перевода):
«В среднем, процесс планирования занимает 10-20 лет: утрясаются вопросы финансирования, проблемы с людьми, чья частная собственность попадает в зону предполагаемого строительства, вопросы экологии и т.д.
Пример: 1 км автобана стоит €26,8 млн.
35% (€9,4 млн.) — административные расходы из суммарного расчета 950 часов в месяц. Это чиновникам различных учреждений.
21% (€5,7 млн.) — независимым экспертам, консультантам, экологам ит.д.
25% (€6,7млн.) — чистая стоимость строительства.
19% (€5 млн.) — уходят на шумовую защиту, электронные табло, указатели и другое оснащение».

Как видим, сравнивать цифры господина Ресина и ответа из Бундестага довольно трудно. Вице-мэр утверждает, что более 60% стоимости контракта уходит на освобождение участка. Иначе говоря, применительно к ЧТК (главной дорожной теме, затронутой В.Ресиным) город раздал 40 млрд. руб. владельцам 7,5 тыс. гаражей и боксов (из которых только 10%, по словам зампрефекта ВАО Николая Ломакина, имели правоустанавливающие документы) и владельцам «киосков». Именно киосков, поскольку по словам Н.Ломакина, выводу подлежали «примерно 150 предприятий». Учитывая то, что по одну сторону четырехкилометрового участка ЧТК лежит Малое кольцо Московской железной дороги, по другую между гаражами могли уместиться только киоски.

С другой стороны, определяя стоимость освобождения участка в более чем 60% затрат, а стоимость собственно строительства и оборудования почти в 40%, В.Ресин почему-то не учитывал стоимости затрат по статьям, которые в немецком случае составляют 56% стоимости проекта — административные расходы и экспертизы. Одно из трех: либо документации на строительство первого участка ЧТК нет, а экспертизы не проводились, либо чиновники и эксперты работали бесплатно, либо сумму контракта в 66,6 млрд. рублей следует умножить вдвое.

По большей части региональные германские автобаны имеют по две полосы в каждом направлении. Там, где движение интенсивнее и при подъезде к крупным городам число полос в одном направлении увеличивается до трех, четырех. Конечно, и у немцев не все в порядке. Вот, например, статья в журнале Мoloch Autobahn: Eine Milliarde Euro fur Autobahn A66 («Один миллиард евро на Автобан А66»). Вкратце:

«1989 г. — Предложение построить автобан А66-Wiesbaden-Frankfurt-Fulda Начальная стоимость — €125млн.
1999г. — 10 лет спустя сумма работ уже €150млн.
С началом строительства, с новым запланированным удлинением тоннеля и постройкой шумовой защиты стоимость возросла до €200млн.
Подошли проценты по кредиту — сумма возросла до €250млн.
Постройка развязки автобана — еще €100млн., итого: €350млн.
Развязка автобан-системы А66-А661 в восточном Франкфурте, расширение в шесть полос и тоннель — еще €325 млн.
Уже потрачено порядка €500млн., и по предварительным подсчетам полностью стройка обойдется более чем в €1 млрд.».

€1 млрд. — это 44 млрд. рублей. На 4-6-полосный автобан длиной 143,3 км. С оснащением, развязками, тоннелями, съездами, заездами и т.п. Но для немцев это скандал. Нас пытаются убедить, что 66,6 млрд. рублей на 3,9 км ЧТК — это европейская норма.

Автор: обозреватель КДО daily Альберт Акопян