КДО

Заявленная цель «Новоодинцовского шоссе» — разгрузить напряженный участок Минского шоссе — части международного транспортного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург, не совсем понятна. Ведь той же цели служит строительство ЦКАД, призванной как раз разгрузить МКАД от транзитных потоков.

Новая дорога с количеством полос движения от шести до восьми и длиной 19,5 км начнется от МКАД в районе развязки с Молодогвардейской улицей, пройдет между Немчиновкой и Ромашково, а после пересечения с Подушкинским и Красногорским шоссе обойдет город Одинцово с севера и выйдет к Минскому шоссе (трасса «Беларусь») в районе поселка Ликино.

Изюминка трассы в том, огибая Одинцово, она соединяется с 1-м Успенским шоссе. Иначе говоря, раздваивается и в то время, когда один отрезок соединяет ее с Минским шоссе, другой соединяет с Рублево-Успенским. То есть фактически мы получаем долгожданное шоссе-дублер для жителей самого фешенебельного района Подмосковья. Это очень важно лично для них, но вряд ли имеет какое-то отношение к заявленной цели. Очевидно, на международном шоссе «Лондон – … – Екатеринбург» есть участки, примущественно в восточной его части, которые гораздо больше нуждаются в срочной помощи.

Еще в начале 2008 года бюджет строительной части проекта (без выкупа земель) оценивался в 17,3 млрд. руб., из которых 10 млрд. руб. (58%) должен был выделить Инвестфонд. На сегодня бюджет оценивается в 25 млрд. руб., из которых на долю Инвестфонда придется только 11 млрд. Снижение доли участия государства до 44% по мнению чиновников свидетельствует о высокой привлекательности проекта для инвесторов.

На той же пресс-конференции 16 ноября И.Левитин объяснял большую разницу в стоимости строительства дорог в России и за рубежом. По словам министра, все дело в устаревшей нормативно-правовой базе и строительных регламентах, в которые заложены технологии, которым 20 и более лет.

Правда, еще 2006 году И.Левитин жаловался журналу «Эксперт» на земельных спекулянтов, которые каким-то образом проведали о планах прокладки дороги и скупили землю, а строителям пришлось выкупать ее втридорога. Это не фигура речи: по словам министра, стоимость проекта в результате аферы выросла почти втрое. Удивительная осведомленность спекулянтов о точном маршруте трассы, которая тогда только проектировалась где-то в недрах Минтранса.

В целом можно предположить, что серьезных препятствий для строительства дублера Рублевки («выхода на трассу Москва – Минск в обход Одинцово») не будет. Что касается второго проекта — платной трассы Москва – Санкт-Петербург (15-58 км.) — то здесь у потенциальных инвесторов в гособлигации сохраняются вопросы. В первую очередь по поводу маршрута трассы.

Идея, лежащая в основе госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), проста и гениальна: заинтересовать строителей дорог в том, чтобы по дорогам ездили. Для чего компания получает право распоряжаться земельными участками в полосах отвода принадлежащих ей дорог с правом извлечения дохода. Чем лучше дорога и чем лучше освоены придорожные территории, тем большую прибыль получает компания. Это идея.

В реальном воплощении, власти, похоже, пошли экстенсивным путем. Ширина полосы земли Химкинского леса, отведенная под строительство скоростной платной трассы Москва – Санкт-Петербург была определена в три километра. Аргументы защитников Химкинского леса о полной его гибели, конечно, не совсем верны. Лес не предполагалось уничтожить. Просто за первой линией освоения придорожных территорий — за торговыми центрами — появилась бы вторая линия — коттеджных поселков. «1 га мог бы стоить $1,5 млн», — сообщил газете «Ведомости» гендиректор компании «Гео девелопмент» Максим Лещев.

Здесь же проглядывает один из сомнительных нюансов закона об Автодоре: можно ли быть уверенным в том, что дороги первичны, т.е. федеральные трассы будут строиться там, где они наиболее рациональны с транспортной точки зрения, а не с точки зрения извлечения прибыли от эксплуатации придорожных территорий? Впрочем, это тоже задача дорог.

Так или иначе, но упорная и трагичная борьба химкинцев в защиту леса дала некоторые промежуточные результаты. 30 июня министерство транспорта РФ сообщило о постановлении правительства Московской области от 04.06.2009 г. №436/22 «О признании утратившими силу некоторых постановлений Правительства Московской области по вопросу строительства скоростной автомобильной магистрали «Москва-Санкт-Петербург». Согласно постановлению, ширина полосы земли Химкинского леса, отведенная под строительство скоростной платной трассы Москва – Санкт-Петербург, сужена с трех километров до 100 метров.

«У чиновников была возможность продавать земли около трассы, они пожертвовали этими доходами, но решение проложить трассу через Химкинский лес так и не отменено», — заявил тогда депутат Мосгордумы Сергей Митрохин. По словам Митрохина, есть варианты строительства дороги в обход леса.

В последние недели неофициальные сообщения о возможном переносе трассы приобретают некоторую отчетливость. Возможно, она пройдет вдоль восточного берега канала имени Москвы. Такое решение наряду с очевидными потерями для инвесторов сулит и очевидные выгоды: оставаясь платным дублером Ленинградского направления, трасса станет и платным дублером Дмитровского направления.

Автор: обозреватель КДО daily Альберт Акопян