КДО

Функция госзаказчика на разработку проектной и предпроектной документации возложена на Москомархитектуру, при этом МКЖД останется в полном смысле железной дорогой: на характерную для метро нижнюю тягу она переоборудована не будет.

Само строительство первого участка «Пресня – Канатчиково» начнется в 2012 году. Остается надеяться на то, что за оставшееся время проектировщики осознают и донесут до двух уважаемых ведомств — московской мэрии и РЖД — ущербность заданных параметров.

Дело не в первом участке, он выглядит вполне привлекательно. Конечные (временно) станции — нынешние железнодорожные платформы «Пресня» и «Канатчиково» лежат «в чистом поле»: пассажиропотоков они не привлекут и самостоятельной ценности не представляют. То же относится к «Потылихе». Зато четыре другие: «Сити» (новая), «Кутузово», «Воробьевы горы» и «Площадь Гагарина» (новая) — великолепны.

Некоторые сомнения вызывает железнодорожная платформа «Воробьевы горы»: 300 метров перехода на станцию метро «Спортивная» кажутся не слишком комфортными. Назначение станции «Сити» не в пересадке, а в доступе к деловому центру. Она же очевидно станет основным козырем в деле привлечения частных инвестиций на строительство первого участка. Ну а «Кутузово» и «Площадь Гагарина» без особых проблем стыкуются со станциями метро «Кутузовская» и «Ленинский проспект» соответственно.

Таким образом, первый участок реконструированной МКЖД свяжет станции трех радиальных линий: Филевской («Кутузовская»), Сокольнической («Спортивная») и Калужско-Рижской («Ленинский проспект»).

Проблема в том, что все эти станции — предпоследние перед Кольцевой линией метро. Даже если пересадка из метро на МКЖД и снова в метро будет бесплатной (пока этот вопрос упорно остается «за скобками»), есть большие сомнения, что пассажиры устремятся на новые пересадочные узлы.

А теперь главная проблема. Та, которая ждет на втором, третьем и следующих участках проекта «МКЖД – метро», лежащих достаточно далеко от Кольцевой линии. Проблема, которую разработчики проекта спокойно признают. МКЖД не может быть состыкована со всеми радиальными лучами. Отсюда такие обтекаемые формулировки: «транспортно-пересадочные узлы с возможностью пересадки на другие виды городского транспорта». Не «на станции метро», а именно «на другие виды городского транспорта».

Проблема начинается уже на первом участке, с западного луча Арбатско-Покровской линии. Возможно, на нем будет построена новая станция и он также будет выведен на узел Кутузовской стыковки. Но зачем? Ведь это середина последнего пробега перед Кольцевой — между «Парком Победы» и «Киевской».

Смотрим далее по часовой стрелке — по северным лучам. МКЖД проходит в полукилометре как от «Полежаевской», так и от «Октябрьского поля» Таганско-Краснопресненской линии. Те же полкилометра от ближайшей к МКЖД станции «Войковская» Замоскворецкой линии.

Счастье выпадает только северным лучам Серпуховско-Тимирязевской (станция «Владыкино») и Калужско-Рижской («Ботанический сад») линий. Однако... Пламенный привет параллельному монорельсу, пожирающему из городского бюджета без малого по миллиарду рублей в год.

Практически идеально совмещается с МКЖД и станция «Черкизовская» Сокольнической линии. Дальше, на востоке и юге, снова беда: 400 метров до «Партизанской» Арбатско-Покровской линии, столько же до «Шоссе Энтузиастов» Калининской линии.

МКЖД проходит над перегоном «Волгоградский проспект» – «Текстильщики» в километре от первой и в двух километрах от второй. И примерно в 800 метрах от «Дубровки» и «Кожуховской» Люблинской линии. Снова 300 метров уже от «Автозаводской» Замоскворецкой линии и 700 метров от «Нагатинской» Серпуховско-Тимирязевской линии. Кольцо замкнулось.

Трудно сказать, какие из этих станций сложнее состыковать с МКЖД. Можно, например, создать новую станцию на длинном, но неглубоком перегоне «Волгоградский проспект» – «Текстильщики». Но эта станция внутри автомобильной развязки «ТТК – Волгоградский проспект» и вдали от жилых районов будет пригодна только для пересадки на МКЖД. Причем, всего в «полутора» нынешних перегонах от «Пролетарской» (пересадочной на «Крестьянскую Заставу» Люблинской линии) и в «двух с половиной» перегонах от «Таганской кольцевой».

Видимо еще хуже со станциями в 300-500 метрах от МКЖД: здесь промежуточную станцию строить просто нелепо.

Таким образом, стыковка с МКЖД по меньшей мере девяти из 15 лучей радиальных линий выглядит технически проблемной и сомнительной с точки зрения продекларированных задач.

Судя по сообщению источника ИА «Интерфакс» в московской мэрии, «к 2015 году в сутки по Малому кольцу [второе название МКЖД] по плану должны курсировать 100 пар электропоездов. При этом интервал движения в часы-пик будет составлять 5 минут, а в дневное время 10-12 минут». Такая интенсивность движения означает, что МКЖД полностью привязывается к московскому метрополитену и другое ее использование исключено.

На наш взгляд решить указанные проблемы можно единственным способом: реконструкцией МКЖД в настоящую линию метро (на нижней тяге). Она будет преимущественно наземной, но на некоторых участках ее можно будет увести под землю и приблизить к станциям метро. Половинчатые решения не работают.

Автор: обозреватель КДО-daily Альберт Акопян